東航空難兩週年真相無果

【2024年3月25日訊】

東航空難兩周年，真相依舊未明。中國民航局稱飛機結構、保養、空管無異常，惟進展未能釋疑，罹難家屬或承受避重就輕的例行通報。

2022年3月21日，東航MU5735航班從昆明飛往廣州途中，突然從8900米高空急墜，最終撞向廣西梧州山區，機上132人全部罹難。

依Flightradar 24數據，飛機在8900米高空突降，最大下降速度逾每分鐘9800米。《端傳媒》指，飛機以1126公里時速近垂直猛墜，打破中國民航138個月無重大事故紀錄。

東航空難兩周年調查仍無果

2022年3月，中國東方航空公司一架客機幾乎垂直墜毀，造成機上132人全部遇難。

客機起飛後不久於廣西梧州市藤縣上空失聯，失去雷達信號。《紐約時報》引述Flightradar24，客機出事時曾在1分鐘內下墜逾2萬英尺。

奪去132條人命的中國東航MU5735航班空難兩周年在即，中國民航局公佈調查進展通報，卻令苦候事故真相的罹難者家屬再次希望落空。

通報指出，飛機、機組人員、地勤等各方面均未發現異常，且事發時無危險天氣，也無證據顯示航班載有危險品。但對於空難的具體原因，通報僅表示仍在調查中。

與去年的通報相比，內容大同小異，未提及黑箱數據分析、墜毀原因等關鍵問題。《聯合早報》引述有網民形容這是一份毫無價值的「四無」報告。

民航局星期三晚發佈通報，介紹三項調查工作進度：

一、分析飛機殘骸、姿態及關鍵操縱部件狀態，查明發動機、操縱系統等損壞原因；
二、調查機組技術、健康等狀況、飛機適航條件、航空公司安全管理，並分析飛行數據；
三、調查機場、空管人員資質及設備、天氣情況，以及旅客、行李、貨物、郵件信息。

調查顯示，機組資歷、飛機系統、結構及發動機均無異常，地勤人員資格也符合要求。事發空域高度亦無危險天氣報告，未發現航班有危險品證據。報告稱，技術組將繼續實驗驗證及原因分析，適時公佈進展。換言之，雖已知飛機、機組一切正常，空難具體原因仍在調查中。

民航局去年同期通報內容相若，兩份報告對民眾最關注的黑盒數據、失事原因隻字未提，亦無提供明確時間表。《聯合早報》引述網民形容這是「四無報告」：無圖片、發現、結論、價值，只告訴你一切正常，調查仍在進行。

根據國際民航公約，空難發生一年內若無法發表最終調查報告，當事國應在每年空難周年發表中期聲明說明進度。《聯合早報》稱，兩年後報告內容乏善足陳，未能解答大眾疑問，令人失望。

墜機地點

吳圩機場

兩江機場

西江機場

福成機場

福綿機場

南寧

梧州

藤縣

柳州

白蓮機場

桂林

桂平

北海

容縣

蒙山

陽朔

恭城

墜機地點及周邊信息

飛機詭異急墜山空難疑涉人為

空難發生後，飛機突然高速下墜、未發出警報、未與管制人員聯繫等詭異情況，引發外界對人為因素的質疑。《華爾街日報》引述有美國官員稱，黑箱數據顯示飛機是遵從駕駛艙內某人指令下墜。但這些說法遭到中方否認。

2022年3月21日，東航MU5735客機從昆明飛往廣州途中，在廣西梧州藤縣墜毀，機上132人全部罹難，為1994年以來中國最嚴重空難。飛機以極高速直撲地面，機上132人全部遇難，機身粉碎，殘骸散佈數公里外。

客機突然從8900米高空以每秒92米速度急墜，雖一度短暫爬升，最終仍高速撞向山區。飛機未發出警報，亦無聯絡管制人員，種種異常情況令外界質疑空難或涉人為因素。有報道東航空難可能涉及人為蓄意墜機。

2022年5月17日，《華爾街日報》引述知情人士稱，美國官員初步評估飛行數據顯示，機艙內有人輸入致命性俯衝指令，可能源於機師問題或機艙遭闖入。ABC新聞亦引述美國官員指，機翼及起落架未部署，故認為飛機或遭人為操控墜毀。

《華爾街日報》引述美國調查人員指，焦點已鎖定於機師行為，但尚未釐清是機師自己導致還是有人闖入機艙所致。西方官員向《路透社》透露，初步未發現技術故障跡象，調查重心轉向機組人員行為。

《華爾街日報》引述美方官方消息人士，初步評估顯示數據顯示駕駛艙內有人故意垂直俯衝撞毀，飛機依駕駛艙內某人指示行事。報道指，目前尚未確定是機組人員或其他人闖入所為。

東航則表示，目前未能確定機件有任何問題，機師狀況良好，且飛機未發出緊急信號，故懷疑被闖入一說不可靠。東航並強調，任何非正式揣測可能妨礙調查。美國NTSB及波音公司未作回應。NTSB參與人員亦向中國民航局表示，未向任何傳媒發佈調查資訊。

擅長「人因」調查的NTSB調查員Sathya Silva被派往中國參與調查。澳洲航空專家Sonya Brown及航空網站《飛行國際》引述美國航空專家認為，飛機突然筆直下墜極不尋常，從黑盒數據看，墜機可能由駕駛艙內人員指令導致。

東航否認有機件問題或駕駛艙遭闖入，並表示美方調查人員未向傳媒透露資訊。民航局稱會繼續與各方緊密溝通，進行嚴謹有序的事故調查。

《聯合早報》報道，民航局於事故兩月後設立「吹哨人」制度，重賞舉報者，再引發外界對事故成因猜疑。事故發生一年後，當局稱事故「非常罕見、極為複雜」，仍未公佈最終調查結果，拒絕透露細節。

《聯合早報》報道，隨後有傳聞指副機師曾控訴受壓迫，惟官方予以否認。

有傳媒稱，張正平「遺書」首部分控訴東航領導對其及雲南航空員工迫害，指稱降低其職務待遇，將「功勳駕駛員」降為副駕駛。「遺書」次部分控訴習近平經濟政策「不懂經濟」，致經濟惡化。文中提及張正平親戚將儲蓄投入恆大，導致重大經濟損失，令其失去生存意願。

有業內人士質疑所謂「遺書」可能為偽造。前航空公司員工指出，張正平2018年評為「五星機長」，但事故時任副駕駛，引發疑問。遺書稱其手拉操縱桿致飛機俯衝，也被質疑不符實際，因抬頭需拉桿，往前推才會俯衝。

東航5735空難調查遲遲未公佈疑情報隱匿

報告顯示，經過兩年調查，東航3.21空難的各方面都查證正常，包括飛機狀況、飛行人員資質、天氣情況、行李等均無異常。但報告沒有提及兩個黑盒的調查結果，獨立記者王志安分析認為，真實原因可能被隱瞞，因為公佈黑盒信息將揭示事故真因。

王志安引述分析推斷，民航當局掌握真相但不願公開，稱事故「罕見複雜」推卸責任。他指，現代事故調查依黑盒可迅速確定原因，無需長時間。他有三大猜疑，黑盒資料未公開；機師體檢未透露心理狀況；調查報告罕見拖延。他亦憑藉以下原因推斷：

東航事故後1個月內、4月20日恢復波音737-800飛機，意味調查初步排除機械故障；東航改實行雙機長制，顯示疑慮單機長安全；民航局提及關注機師心理健康，或與事故有關；《華爾街日報》稱，黑盒分析顯示最後時刻或遭駕駛艙內人員「劫持」。

王志安批評，東航3.21空難調查報告簡單總結各方面正常，顯有意隱瞞真相，與之前稱「極為複雜，極為罕見」矛盾。他認為，中國空難調查制度有問題，調查機構缺獨立性和公信力，常為維護體制利益而隱真相。

王志安稱，中國空難調查報告常只公開部分真相，隱瞞重要信息，如雲南航空包頭空難，報告指缺除冰就起飛，實際是機師宿醉所致。

王志安舉例，東航包頭空難報告指出，飛機未除冰就起飛，最終撞毀於公園，導致機組及地面死亡。然而，他稱實情並非如此簡單。該班機為首航，包頭當局款待機組至凌晨三時，結果翌日機師尚未清醒即啟航，漏掉除冰程序。這些細節卻未見於報告。

東航雲南公司前身為雲南航空，2002年併入東航。2004年，雲南公司MU5210航班起飛1分鐘後墜毀，造成53死。調查指飛行組未除冰檢查，積冰導致升力減少所致。

《端傳媒》報道，2008年曾傳機師為薪資低抗議集體返航。報道引述外界認為，新東航未充分融合舊雲航文化，加上機師薪酬問題未解，引發磨擦。

獨立記者王志安再舉伊春空難為例。報告指該機長違規強行著陸，但他指實情更為複雜。他稱，伊春機場剛經翻新，局方希望吸引更多旅客，要求開辦往返京滬航線，由河南航空承辦。該機長及副機長均屬首次飛行此航線，僅在哈爾濱簡單熟悉航線便直接啟航。

王志安指，當時伊春機場能見度不足，但塔台小姑娘仍指示可以著陸。此外，機上有多名政府要員，地方首長積極迎接，導致機場管制混亂。這些因素並未於報告中呈現。

王志安指，單憑空難報告難以掌握全貌，更多內情須透過訴訟等方式逐步浮現。他認為，不應盲目信賴中國的空難報告，因報告未能全面呈現事實真相，只透露部分資訊，許多重要細節遭遺漏。因此，應保持警惕，不應單單依賴報告所述。

罹難者家屬漫長索償路

空難真相的背後，還牽涉到龐大商業利益甚至政治考量。罹難者家屬、航空公司、飛機製造商等利益相關方，往往需要就責任歸屬和賠償問題展開漫長的拉鋸戰。

《聯合早報》報道，2004年東航在內蒙古包頭的空難，經過八年訴訟，調查報告至今仍未公佈。無論事故真相如何，涉事各方往往就責任歸屬和賠償問題展開拉鋸。

以2004年包頭空難為例，東航最初給予每名罹難者家屬約21.1萬元人民幣賠償，但部分家屬認為只是前期部分賠償，多番要求民航總局公佈調查報告。不過，東航、飛機製造商龐巴迪、發動機供應商通用電氣均不願承擔主責，加上法院和監管機構冷處理，調查報告遲遲未能出爐。

自2004年起的8年間，32名罹難者家屬多次奔走中美兩地。案件直至2012年才在北京法院進入實質審理，被告包括東航、東方航空集團、龐巴迪和通用電氣。當時原告律師表示，多次要求公佈調查報告，法院沉默不語，被告亦置之不理。

他指出，若沒有確認責任歸屬，僅由被告決定賠償，只會是不公平賠償。目前在網上和中國傳媒均找不到案件後續，亦無法得知官方是否已公佈最終調查報告。一名南航官員曾在2008年向傳媒表示，突然公佈空難調查結果或會引起社會恐慌，影響航空公司客座率。

類似事件並非僅此一例。2014年轟動全球的馬航MH370失聯案中，逾40名家屬在2016年控告馬航、波音等，要求查明失聯真相和賠償。儘管案件去年11月在北京首次開庭，但飛機失聯已10年，下落不明，責任歸屬和損失計算等問題仍懸而未決，雙方各執一詞，案件纏訟至今。

《聯合早報》指，由此可見，空難事故的責任認定不僅涉及人為因素和技術故障，更牽涉龐大商業利益，甚至複雜的政治考量。就目前而言，東航空難真相恐怕有待各方漫長拉鋸才能揭曉。罹難者家屬們只能忍受避重就輕的例行通報帶來的折磨。

中國民航近年主要空難事故

日期	航班	航線	死亡人數	原因
2022年3月21日	東方航空5735號	昆明-廣州	132人	調查中
2010年8月24日	河南航空8387號	哈爾濱-伊春	44人	機組失誤，著陸撞地
2004年11月21日	東方航空5210號	包頭-上海	55人	機組失誤，起飛後撞公園
2002年5月7日	北方航空6136號	北京-大連	112人	乘客縱火，飛機失控撲海
2002年4月15日	中國國航129號	北京-釜山	129人	機組及塔台失誤，著陸撞毀
2000年6月22日	武漢航空343號	恩施-武漢	49人	遭雷擊，殘骸撞地面船隻
1999年2月24日	西南航空4509號	成都-溫州	61人	維修失誤，飛機解體墜毀
1997年5月8日	南方航空3456號	重慶-深圳	35人	機組失誤，着陸爆炸解體
1994年6月6日	西北航空2303號	西安-廣州	160人	維修失誤，起飛後系統故障解體
1993年11月13日	北方航空6901號	瀋陽-北京-烏魯木齊	12人	機組失誤，撞高壓線墜毀