東航空難兩週年 真相無果

【2024年3月25日訊】

東航空難兩周年,真相依舊未明。中國民航局稱飛機結構、保養、空管無異常,惟進展未能釋疑,罹難家屬或承受避重就輕的例行通報。

東航空難兩週年真相無果

2022年3月21日,東航MU5735航班從昆明飛往廣州途中,突然從8900米高空急墜,最終撞向廣西梧州山區,機上132人全部罹難。

依Flightradar 24數據,飛機在8900米高空突降,最大下降速度逾每分鐘9800米。《端傳媒》指,飛機以1126公里時速近垂直猛墜,打破中國民航138個月無重大事故紀錄。

東航空難兩周年 調查仍無果

2022年3月,中國東方航空公司一架客機幾乎垂直墜毀造成機上132人全部遇難

客機起飛後不久於廣西梧州市藤縣上空失聯,失去雷達信號。《紐約時報》引述Flightradar24,客機出事時曾在1分鐘內下墜逾2萬英尺。

奪去132條人命的中國東航MU5735航班空難兩周年在即,中國民航局公佈調查進展通報,卻令苦候事故真相的罹難者家屬再次希望落空。

通報指出,飛機、機組人員、地勤等各方面均未發現異常,且事發時無危險天氣,也無證據顯示航班載有危險品。但對於空難的具體原因,通報僅表示仍在調查中。

與去年的通報相比,內容大同小異,未提及黑箱數據分析、墜毀原因等關鍵問題。《聯合早報》引述有網民形容這是一份毫無價值的「四無」報告。

民航局星期三晚發佈通報,介紹三項調查工作進度:

  1. 一、分析飛機殘骸、姿態及關鍵操縱部件狀態,查明發動機、操縱系統等損壞原因;
  2. 二、調查機組技術、健康等狀況、飛機適航條件、航空公司安全管理,並分析飛行數據;
  3. 三、調查機場、空管人員資質及設備、天氣情況,以及旅客、行李、貨物、郵件信息。

調查顯示,機組資歷、飛機系統、結構及發動機均無異常,地勤人員資格也符合要求。事發空域高度亦無危險天氣報告,未發現航班有危險品證據。報告稱,技術組將繼續實驗驗證及原因分析,適時公佈進展。換言之,雖已知飛機、機組一切正常,空難具體原因仍在調查中。

民航局去年同期通報內容相若,兩份報告對民眾最關注的黑盒數據、失事原因隻字未提,亦無提供明確時間表。《聯合早報》引述網民形容這是「四無報告」:無圖片、發現、結論、價值,只告訴你一切正常,調查仍在進行。

根據國際民航公約,空難發生一年內若無法發表最終調查報告,當事國應在每年空難周年發表中期聲明說明進度。《聯合早報》稱,兩年後報告內容乏善足陳,未能解答大眾疑問,令人失望。

東航空難兩週年 真相無果在廣西壯族自治區的位置
墜機地點
墜機地點
吳圩機場
吳圩機場
兩江機場
兩江機場
西江機場
西江機場
福成機場
福成機場
福綿機場
福綿機場
南寧
南寧
梧州
梧州
藤縣
藤縣
柳州
柳州
白蓮機場
白蓮機場
桂林
桂林
桂平
桂平
北海
北海
容縣
容縣
蒙山
蒙山
陽朔
陽朔
恭城
恭城
墜機地點及周邊信息

飛機詭異急墜山 空難疑涉人為

空難發生後,飛機突然高速下墜、未發出警報、未與管制人員聯繫等詭異情況,引發外界對人為因素的質疑。《華爾街日報》引述有美國官員稱,黑箱數據顯示飛機是遵從駕駛艙內某人指令下墜。但這些說法遭到中方否認。

2022年3月21日,東航MU5735客機從昆明飛往廣州途中,在廣西梧州藤縣墜毀,機上132人全部罹難,為1994年以來中國最嚴重空難。飛機以極高速直撲地面,機上132人全部遇難,機身粉碎,殘骸散佈數公里外。

客機突然從8900米高空以每秒92米速度急墜,雖一度短暫爬升,最終仍高速撞向山區。飛機未發出警報,亦無聯絡管制人員,種種異常情況令外界質疑空難或涉人為因素。有報道東航空難可能涉及人為蓄意墜機。

2022年5月17日,《華爾街日報》引述知情人士稱,美國官員初步評估飛行數據顯示,機艙內有人輸入致命性俯衝指令,可能源於機師問題或機艙遭闖入。ABC新聞亦引述美國官員指,機翼及起落架未部署,故認為飛機或遭人為操控墜毀。

《華爾街日報》引述美國調查人員指,焦點已鎖定於機師行為,但尚未釐清是機師自己導致還是有人闖入機艙所致。西方官員向《路透社》透露,初步未發現技術故障跡象,調查重心轉向機組人員行為。

《華爾街日報》引述美方官方消息人士,初步評估顯示數據顯示駕駛艙內有人故意垂直俯衝撞毀,飛機依駕駛艙內某人指示行事。報道指,目前尚未確定是機組人員或其他人闖入所為。

東航則表示,目前未能確定機件有任何問題,機師狀況良好,且飛機未發出緊急信號,故懷疑被闖入一說不可靠。東航並強調,任何非正式揣測可能妨礙調查。美國NTSB及波音公司未作回應。NTSB參與人員亦向中國民航局表示,未向任何傳媒發佈調查資訊。

擅長「人因」調查的NTSB調查員Sathya Silva被派往中國參與調查。澳洲航空專家Sonya Brown及航空網站《飛行國際》引述美國航空專家認為,飛機突然筆直下墜極不尋常,從黑盒數據看,墜機可能由駕駛艙內人員指令導致。

東航否認有機件問題或駕駛艙遭闖入,並表示美方調查人員未向傳媒透露資訊。民航局稱會繼續與各方緊密溝通,進行嚴謹有序的事故調查。

《聯合早報》報道,民航局於事故兩月後設立「吹哨人」制度,重賞舉報者,再引發外界對事故成因猜疑。事故發生一年後,當局稱事故「非常罕見、極為複雜」,仍未公佈最終調查結果,拒絕透露細節。

《聯合早報》報道,隨後有傳聞指副機師曾控訴受壓迫,惟官方予以否認。

有傳媒稱,張正平「遺書」首部分控訴東航領導對其及雲南航空員工迫害,指稱降低其職務待遇,將「功勳駕駛員」降為副駕駛。「遺書」次部分控訴習近平經濟政策「不懂經濟」,致經濟惡化。文中提及張正平親戚將儲蓄投入恆大,導致重大經濟損失,令其失去生存意願。

有業內人士質疑所謂「遺書」可能為偽造。前航空公司員工指出,張正平2018年評為「五星機長」,但事故時任副駕駛,引發疑問。遺書稱其手拉操縱桿致飛機俯衝,也被質疑不符實際,因抬頭需拉桿,往前推才會俯衝。

東航5735空難調查遲遲未公佈 疑情報隱匿

報告顯示,經過兩年調查,東航3.21空難的各方面都查證正常,包括飛機狀況、飛行人員資質、天氣情況、行李等均無異常。但報告沒有提及兩個黑盒的調查結果,獨立記者王志安分析認為,真實原因可能被隱瞞,因為公佈黑盒信息將揭示事故真因。

王志安引述分析推斷,民航當局掌握真相但不願公開,稱事故「罕見複雜」推卸責任。他指,現代事故調查依黑盒可迅速確定原因,無需長時間。他有三大猜疑,黑盒資料未公開;機師體檢未透露心理狀況;調查報告罕見拖延。他亦憑藉以下原因推斷:

東航事故後1個月內、4月20日恢復波音737-800飛機,意味調查初步排除機械故障;東航改實行雙機長制,顯示疑慮單機長安全;民航局提及關注機師心理健康,或與事故有關;《華爾街日報》稱,黑盒分析顯示最後時刻或遭駕駛艙內人員「劫持」。

王志安批評,東航3.21空難調查報告簡單總結各方面正常,顯有意隱瞞真相,與之前稱「極為複雜,極為罕見」矛盾。他認為,中國空難調查制度有問題,調查機構缺獨立性和公信力,常為維護體制利益而隱真相。

王志安稱,中國空難調查報告常只公開部分真相,隱瞞重要信息,如雲南航空包頭空難,報告指缺除冰就起飛,實際是機師宿醉所致。

王志安舉例,東航包頭空難報告指出,飛機未除冰就起飛,最終撞毀於公園,導致機組及地面死亡。然而,他稱實情並非如此簡單。該班機為首航,包頭當局款待機組至凌晨三時,結果翌日機師尚未清醒即啟航,漏掉除冰程序。這些細節卻未見於報告。

東航雲南公司前身為雲南航空,2002年併入東航。2004年,雲南公司MU5210航班起飛1分鐘後墜毀,造成53死。調查指飛行組未除冰檢查,積冰導致升力減少所致。

《端傳媒》報道,2008年曾傳機師為薪資低抗議集體返航。報道引述外界認為,新東航未充分融合舊雲航文化,加上機師薪酬問題未解,引發磨擦。

獨立記者王志安再舉伊春空難為例。報告指該機長違規強行著陸,但他指實情更為複雜。他稱,伊春機場剛經翻新,局方希望吸引更多旅客,要求開辦往返京滬航線,由河南航空承辦。該機長及副機長均屬首次飛行此航線,僅在哈爾濱簡單熟悉航線便直接啟航。

王志安指,當時伊春機場能見度不足,但塔台小姑娘仍指示可以著陸。此外,機上有多名政府要員,地方首長積極迎接,導致機場管制混亂。這些因素並未於報告中呈現。

王志安指,單憑空難報告難以掌握全貌,更多內情須透過訴訟等方式逐步浮現。他認為,不應盲目信賴中國的空難報告,因報告未能全面呈現事實真相,只透露部分資訊,許多重要細節遭遺漏。因此,應保持警惕,不應單單依賴報告所述。

罹難者家屬漫長索償路

空難真相的背後,還牽涉到龐大商業利益甚至政治考量。罹難者家屬、航空公司、飛機製造商等利益相關方,往往需要就責任歸屬和賠償問題展開漫長的拉鋸戰。

《聯合早報》報道,2004年東航在內蒙古包頭的空難,經過八年訴訟,調查報告至今仍未公佈。無論事故真相如何,涉事各方往往就責任歸屬和賠償問題展開拉鋸。

以2004年包頭空難為例,東航最初給予每名罹難者家屬約21.1萬元人民幣賠償,但部分家屬認為只是前期部分賠償,多番要求民航總局公佈調查報告。不過,東航、飛機製造商龐巴迪、發動機供應商通用電氣均不願承擔主責,加上法院和監管機構冷處理,調查報告遲遲未能出爐。

自2004年起的8年間,32名罹難者家屬多次奔走中美兩地。案件直至2012年才在北京法院進入實質審理,被告包括東航、東方航空集團、龐巴迪和通用電氣。當時原告律師表示,多次要求公佈調查報告,法院沉默不語,被告亦置之不理。

他指出,若沒有確認責任歸屬,僅由被告決定賠償,只會是不公平賠償。目前在網上和中國傳媒均找不到案件後續,亦無法得知官方是否已公佈最終調查報告。一名南航官員曾在2008年向傳媒表示,突然公佈空難調查結果或會引起社會恐慌,影響航空公司客座率。

類似事件並非僅此一例。2014年轟動全球的馬航MH370失聯案中,逾40名家屬在2016年控告馬航、波音等,要求查明失聯真相和賠償。儘管案件去年11月在北京首次開庭,但飛機失聯已10年,下落不明,責任歸屬和損失計算等問題仍懸而未決,雙方各執一詞,案件纏訟至今。

《聯合早報》指,由此可見,空難事故的責任認定不僅涉及人為因素和技術故障,更牽涉龐大商業利益,甚至複雜的政治考量。就目前而言,東航空難真相恐怕有待各方漫長拉鋸才能揭曉。罹難者家屬們只能忍受避重就輕的例行通報帶來的折磨。

中國民航近年主要空難事故

日期 航班 航線 死亡人數 原因
2022年3月21日 東方航空5735號 昆明-廣州 132人 調查中
2010年8月24日 河南航空8387號 哈爾濱-伊春 44人 機組失誤,著陸撞地
2004年11月21日 東方航空5210號 包頭-上海 55人 機組失誤,起飛後撞公園
2002年5月7日 北方航空6136號 北京-大連 112人 乘客縱火,飛機失控撲海
2002年4月15日 中國國航129號 北京-釜山 129人 機組及塔台失誤,著陸撞毀
2000年6月22日 武漢航空343號 恩施-武漢 49人 遭雷擊,殘骸撞地面船隻
1999年2月24日 西南航空4509號 成都-溫州 61人 維修失誤,飛機解體墜毀
1997年5月8日 南方航空3456號 重慶-深圳 35人 機組失誤,着陸爆炸解體
1994年6月6日 西北航空2303號 西安-廣州 160人 維修失誤,起飛後系統故障解體
1993年11月13日 北方航空6901號 瀋陽-北京-烏魯木齊 12人 機組失誤,撞高壓線墜毀

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