東航空難兩週年 真相無果
【2024年3月25日讯】
東航空難兩周年,真相依舊未明。中國民航局稱飛機結構、保養、空管無異常,惟進展未能釋疑,罹難家屬或承受避重就輕的例行通報。
2022年3月21日,東航MU5735航班從昆明飛往廣州途中,突然從8900米高空急墜,最終撞向廣西梧州山區,機上132人全部罹難。
依Flightradar 24數據,飛機在8900米高空突降,最大下降速度逾每分鐘9800米。《端傳媒》指,飛機以1126公里時速近垂直猛墜,打破中國民航138個月無重大事故紀錄。
東航空難兩周年 調查仍無果
2022年3月,中國東方航空公司一架客機幾乎垂直墜毀,造成機上132人全部遇難。
客機起飛後不久於廣西梧州市藤縣上空失聯,丟失雷達信號。《紐約時報》引述Flightradar24,客機出事時曾在1分鐘內下墜逾2萬英尺。
奪去132條人命的中國東航MU5735航班空難兩周年在即,中國民航局公布調查進展通報,卻令苦候事故真相的罹難者家屬再次希望落空。
通報指出,飛機、機組人員、地勤等各方面均未發現異常,且事發時無危險天氣,也無證據顯示航班載有危險品。但對於空難的具體原因,通報僅表示仍在調查中。
與去年的通報相比,內容大同小異,未提及黑箱數據分析、墜毀原因等關鍵問題。《聯合早報》引述有網民形容這是一份毫無價值的「四無」報告。
民航局星期三晚發布通報,介紹三項調查工作進度:
- 一、分析飛機殘骸、姿態及關鍵操縱部件狀態,查明發動機、操縱系統等損壞原因;
- 二、調查機組技術、健康等狀況、飛機適航條件、航空公司安全管理,並分析飛行數據;
- 三、調查機場、空管人員資質及設備、天氣情況,以及旅客、行李、貨物、郵件信息。
調查顯示,機組資歷、飛機系統、結構及發動機均无异常,地勤人員資格也符合要求。事發空域高度亦無危險天氣報告,未發現航班有危險品證據。報告稱,技術組將繼續實驗驗證及原因分析,適時公布進展。換言之,雖已知飛機、機組一切正常,空難具體原因仍在調查中。
民航局去年同期通報內容相若,兩份報告對民眾最關注的黑盒數據、失事原因隻字未提,亦無提供明確時間表。《聯合早報》引述網民形容這是「四無報告」:無圖片、發現、結論、價值,只告訴你一切正常,調查仍在進行。
根據國際民航公約,空難發生一年內若無法發表最終調查報告,當事國應在每年空難周年發表中期聲明說明進度。《聯合早報》稱,兩年後報告内容乏善足陳,未能解答大眾疑問,令人失望。
飛機詭異急墜山 空難疑涉人為
空難發生後,飛機突然高速下墜、未發出警報、未與管制人員聯繫等詭異情況,引發外界對人為因素的質疑。《華爾街日報》引述有美國官員稱,黑箱數據顯示飛機是遵從駕駛艙內某人指令下墜。但這些說法遭到中方否認。
2022年3月21日,東航MU5735客機從昆明飛往廣州途中,在廣西梧州藤縣墜毀,機上132人全部罹難,為1994年以來中國最嚴重空難。飛機以極高速直撲地面,機上132人全部遇難,機身粉碎,殘骸散布數公里外。
客機突然從8900米高空以每秒92米速度急墜,雖一度短暫爬升,最終仍高速撞向山區。飛機未發出警報,亦無聯絡管制人員,種種異常情況令外界質疑空難或涉人為因素。有報道東航空難可能涉及人為蓄意墜機。
2022年5月17日,《華爾街日報》引述知情人士稱,美國官員初步評估飛行數據顯示,機艙內有人輸入致命性俯衝指令,可能源於機師問題或機艙遭闖入。ABC新聞亦引述美國官員指,機翼及起落架未部署,故認為飛機或遭人為操控墜毀。
《華爾街日報》引述美國調查人員指,焦點已鎖定於飛行員行為,但尚未釐清是飛行員自己導致還是有人闖入機艙所致。西方官員向《路透社》透露,初步未發現技術故障跡象,調查重心轉向機組人員行為。
《華爾街日報》引述美方官方消息人士,初步評估顯示數據顯示駕駛艙內有人故意垂直俯衝撞毀,飛機依駕駛艙內某人指示行事。報道指,目前尚未確定是機組人員或其他人闖入所為。
東航則表示,目前未能確定機件有任何問題,機師狀況良好,且飛機未發出緊急信號,故懷疑被闖入一說不可靠。東航並強調,任何非正式揣測可能妨礙調查。美國NTSB及波音公司未作回應。NTSB參與人員亦向中國民航局表示,未向任何媒體發佈調查資訊。
擅長「人因」調查的NTSB調查員Sathya Silva被派往中國參與調查。澳洲航空專家Sonya Brown及航空網站《飛行國際》引述美國航空專家認為,飛機突然筆直下墜極不尋常,從黑盒數據看,墜機可能由駕駛艙內人員指令導致。
東航否認有機件問題或駕駛艙遭闖入,並表示美方調查人員未向媒體透露資訊。民航局稱會繼續與各方緊密溝通,進行嚴謹有序的事故調查。
《聯合早報》報道,民航局於事故兩月後設立「吹哨人」制度,重賞舉報者,再引發外界對事故成因猜疑。事故發生一年後,當局稱事故「非常罕見、極為複雜」,仍未公佈最終調查結果,拒絕透露細節。
《聯合早報》報道,隨後有傳聞指副機師曾控訴受壓迫,惟官方予以否認。
有媒體稱,張正平「遺書」首部分控訴東航領導對其及雲南航空員工迫害,指稱降低其職務待遇,將「功勳駕駛員」降為副駕駛。「遺書」次部分控訴習近平經濟政策「不懂經濟」,致經濟惡化。文中提及張正平親戚將儲蓄投入恆大,導致重大經濟損失,令其失去生存意願。
有業內人士質疑所謂「遺書」可能為偽造。前航空公司員工指出,張正平2018年評為「五星機長」,但事故時任副駕駛,引發疑問。遺書稱其手拉操縱桿致飛機俯衝,也被質疑不符實際,因抬頭需拉桿,往前推才會俯衝。
東航5735空難調查遲遲未公布 疑情報隱匿
報告顯示,經過兩年調查,東航3.21空難的各方面都查證正常,包括飛機狀況、飛行人員資質、天氣情況、行李等均無異常。但報告沒有提及兩個黑盒的調查結果,獨立記者王志安分析認為,真實原因可能被隱瞞,因為公布黑盒信息將揭示事故真因。
王志安引述分析推斷,民航當局掌握真相但不願公開,稱事故「罕見複雜」推卸責任。他指,現代事故調查依黑盒可迅速確定原因,無需長時間。他有三大猜疑,黑盒資料未公開;飛行員體檢未透露心理狀況;調查報告罕見拖延。他亦憑藉以下原因推斷:
東航事故後1個月內、4月20日恢復波音737-800飛機,意味調查初步排除機械故障;東航改實行雙機長制,顯示疑慮單機長安全;民航局提及關注飛行員心理健康,或與事故有關;《華爾街日報》稱,黑盒分析顯示最後時刻或遭駕駛艙內人員「劫持」。
王志安批評,東航3.21空難調查報告簡單總結各方面正常,顯有意隱瞞真相,與之前稱「極為複雜,極為罕見」矛盾。他認為,中國空難調查制度有問題,調查機構缺獨立性和公信力,常為維護體制利益而隱真相。
王志安稱,中國空難調查報告常只公開部分真相,隱瞞重要信息,如雲南航空包頭空難,報告指缺除冰就起飛,實際是飛行員宿醉所致。
王志安舉例,東航包頭空難報告指出,飛機未除冰就起飛,最終撞毀於公園,導致機組及地面死亡。然而,他稱實情並非如此簡單。該班機為首航,包頭當局款待機組至凌晨三時,結果翌日飛行員尚未清醒即啟航,漏掉除冰程序。這些細節卻未見於報告。
東航雲南公司前身為雲南航空,2002年併入東航。2004年,雲南公司MU5210航班起飛1分鐘後墜毀,造成53死。調查指飛行組未除冰檢查,積冰導致升力減少所致。
《端傳媒》報道,2008年曾傳飛行員為薪資低抗議集體返航。報道引述外界認為,新東航未充分融合舊雲航文化,加上飛行員薪酬問題未解,引發磨擦。
獨立記者王志安再舉伊春空難為例。報告指該機長違規強行降落,但他指實情更為複雜。他稱,伊春機場剛經翻新,局方希望吸引更多旅客,要求開辦往返京滬航線,由河南航空承辦。該機長及副機長均屬首次飛行此航線,僅在哈爾濱簡單熟悉航線便直接啟航。
王志安指,當時伊春機場能見度不足,但塔台小姑娘仍指示可以降落。此外,機上有多名政府要員,地方首長積極迎接,導致機場管制混亂。這些因素並未於報告中呈現。
王志安指,單憑空難報告難以掌握全貌,更多內情須透過訴訟等方式逐步浮現。他認為,不應盲目信賴中國的空難報告,因報告未能全面呈現事實真相,只透露部分資訊,許多重要細節遭遺漏。因此,應保持警惕,不應單單依賴報告所述。
罹難者家屬漫長索償路
空難真相的背後,還牽涉到龐大商業利益甚至政治考量。罹難者家屬、航空公司、飛機製造商等利益相關方,往往需要就責任歸屬和賠償問題展開漫長的拉鋸戰。
《聯合早報》報道,2004年東航在內蒙古包頭的空難,經過八年訴訟,調查報告至今仍未公布。無論事故真相如何,涉事各方往往就責任歸屬和賠償問題展開拉鋸。
以2004年包頭空難為例,東航最初給予每名罹難者家屬約21.1萬元人民幣賠償,但部分家屬認為只是前期部分賠償,多番要求民航總局公布調查報告。不過,東航、飛機製造商龐巴迪、發動機供應商通用電氣均不願承擔主責,加上法院和監管機構冷處理,調查報告遲遲未能出爐。
自2004年起的8年間,32名罹難者家屬多次奔走中美兩地。案件直至2012年才在北京法院進入實質審理,被告包括東航、東方航空集團、龐巴迪和通用電氣。當時原告律師表示,多次要求公布調查報告,法院沉默不語,被告亦置之不理。
他指出,若沒有確認責任歸屬,僅由被告決定賠償,只會是不公平賠償。目前在網上和中國媒體均找不到案件後續,亦無法得知官方是否已公布最終調查報告。一名南航官員曾在2008年向媒體表示,突然公布空難調查結果或會引起社會恐慌,影響航空公司客座率。
類似事件並非僅此一例。2014年轟動全球的馬航MH370失聯案中,逾40名家屬在2016年控告馬航、波音等,要求查明失聯真相和賠償。儘管案件去年11月在北京首次開庭,但飛機失聯已10年,下落不明,責任歸屬和損失計算等問題仍悬而未決,雙方各執一詞,案件纏訟至今。
《聯合早報》指,由此可見,空難事故的責任認定不僅涉及人為因素和技術故障,更牽涉龐大商業利益,甚至複雜的政治考量。就目前而言,東航空難真相恐怕有待各方漫長拉鋸才能揭曉。罹難者家屬們只能忍受避重就輕的例行通報帶來的折磨。
中國民航近年主要空難事故
日期 | 航班 | 航線 | 死亡人數 | 原因 |
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2022年3月21日 | 東方航空5735號 | 昆明-廣州 | 132人 | 調查中 |
2010年8月24日 | 河南航空8387號 | 哈爾濱-伊春 | 44人 | 機組失誤,降落撞地 |
2004年11月21日 | 東方航空5210號 | 包頭-上海 | 55人 | 機組失誤,起飛後撞公園 |
2002年5月7日 | 北方航空6136號 | 北京-大連 | 112人 | 乘客縱火,飛機失控撲海 |
2002年4月15日 | 中國國航129號 | 北京-釜山 | 129人 | 機組及塔台失誤,降落撞毀 |
2000年6月22日 | 武漢航空343號 | 恩施-武漢 | 49人 | 遭雷擊,殘骸撞地面船隻 |
1999年2月24日 | 西南航空4509號 | 成都-溫州 | 61人 | 維修失誤,飛機解體墜毀 |
1997年5月8日 | 南方航空3456號 | 重慶-深圳 | 35人 | 機組失誤,著陸爆炸解體 |
1994年6月6日 | 西北航空2303號 | 西安-廣州 | 160人 | 維修失誤,起飛後系統故障解體 |
1993年11月13日 | 北方航空6901號 | 瀋陽-北京-烏魯木齊 | 12人 | 機組失誤,撞高壓線墜毀 |
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MU5735墜毀現場,畫面左側為山火留下的痕跡
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25日,搜救搜索現場
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失事客機遇難者家屬帶走一罐現場泥土,用以悼念
消息來源
- 下午察:东航空难两周年的遗留问题,联合早报,2024年3月25日。
- 東航MU5735墜機事件兩週年,調查結果仍未出爐|Whatsnew,端傳媒,2024年3月25日。
- 王局拍案,王志安,2024年3月25日。
- 東航空難原因早已水落石出,但是,它們永遠也不會公佈|東航5735航班|空難|事故調查|事故報告書|川航事件|芝加哥公約|掩蓋|真,王志安,2024年3月25日。
- 东航 3.21 空难调查进展报告,文字之外有真相|东航5735|伊春空难|德国之翼|飞行员|民航|王局拍案20240325,王志安,2024年3月25日。